Ogni carburatore a membrana di un decespugliatore dosa il carburante attraverso due circuiti e imposta il minimo tramite un fermo meccanico separato, e ciascuno è controllato dalla propria vite. Sapere cosa fanno davvero L, H e T — non solo “in che verso girarle” — è ciò che distingue una regolazione sensata da un errore costoso.
Le tre viti e cosa fa ciascuna
| Vite | Nome completo | Cosa regola davvero | Gamma di regime interessata |
|---|---|---|---|
| L | Miscela a basso regime | Carburante erogato attraverso il circuito del minimo/basso regime | Dal minimo a circa 4.000-5.000 giri/min, transizione verso l’accelerazione |
| H | Miscela ad alto regime | Carburante erogato attraverso il getto principale a farfalla completamente aperta | Dal regime medio fino al massimo sotto carico |
| T (o LA/fermo minimo) | Fermo dell’acceleratore | Quanto resta aperta la farfalla al minimo — un fermo meccanico, non una regolazione del carburante | Solo regime minimo, nessun effetto sulla miscela |
Le viti L e H sono valvole a spillo. Avvitarle (in senso orario) restringe il flusso di carburante in quel circuito, impoverendo la miscela; svitarle (in senso antiorario) apre il passaggio, arricchendola. La vite T è diversa per natura — è semplicemente un fermo contro cui appoggia il rinvio dell’acceleratore quando il grilletto viene rilasciato, quindi il suo unico effetto è mantenere la farfalla aperta di una frazione in più o in meno. Non ha alcun effetto su quanto carburante viene dosato per unità d’aria; cambia solo quanta aria e carburante il motore aspira in una data posizione di “minimo”.
Questa distinzione è importante perché molte diagnosi errate nascono dal trattare T come se fosse una vite di miscela. Se un motore non tiene il minimo in modo pulito, l’istinto è spesso di armeggiare con T, quando la causa reale è spesso un circuito L troppo magro o troppo grasso.
Il circuito a basso regime (L)
La vite L dosa il carburante attraverso piccoli fori del minimo nella gola del carburatore che alimentano il motore a farfalla chiusa o appena aperta. Questo è il circuito responsabile di una transizione pulita dal minimo — l‘“impuntamento” o l’esitazione che senti quando apri di scatto l’acceleratore proviene da questo circuito, non dal getto principale, perché in quell’istante il motore sta ancora aspirando principalmente attraverso i fori del minimo, prima che il flusso d’aria diventi sufficiente a richiamare carburante attraverso il circuito principale.
Sintomi tipici in base allo stato della miscela sul circuito L:
| Condizione | Sintomo |
|---|---|
| L troppo magro (vite troppo avvitata) | Il minimo è instabile o resta alto; il motore esita, cede o si spegne quando l’acceleratore viene aperto di scatto; può spegnersi quando il grilletto viene rilasciato dopo un utilizzo intenso |
| L troppo grasso (vite troppo svitata) | Il minimo è irregolare, “a scoppi” o “a quattro tempi” (scoppiettio irregolare) al minimo; residui di scarico neri e fuligginosi; la candela si sporca più in fretta del normale |
| L regolato correttamente | Il minimo è stabile, il motore riprende in modo pulito e immediato quando si apre l’acceleratore, senza impuntamenti né vuoti |
Un circuito L troppo magro è la causa classica di un decespugliatore che parte bene, tiene il minimo per qualche secondo, poi si spegne appena si tocca l’acceleratore — il motore semplicemente non ha abbastanza carburante per colmare il vuoto prima che il circuito principale entri in azione.
Il circuito ad alto regime (H)
La vite H governa il getto principale, che eroga carburante una volta che il motore gira sopra il minimo e richiama una velocità dell’aria maggiore attraverso il venturi. Questo è il circuito che determina se il motore eroga la piena potenza, se si surriscalda sotto carico prolungato e — punto cruciale — se è adeguatamente raffreddato e lubrificato ad alto regime, dato che in un due tempi la miscela benzina-olio stessa asporta una quantità significativa di calore dal pistone e dal cilindro.
| Condizione | Sintomo |
|---|---|
| H troppo magro (vite troppo avvitata) | Il motore gira insolitamente alto e suona “netto” o brillante, ma si surriscalda, può detonare (un battito metallico secco sotto carico) e rischia il grippaggio del pistone nel giro di pochi minuti di taglio a pieno gas |
| H troppo grasso (vite troppo svitata) | Netta perdita di potenza ai regimi alti, il motore sembra fiacco o poco reattivo a pieno gas, fumo eccessivo, incrostazione della candela e scarsa economia di carburante |
| H regolato correttamente | Il motore raggiunge un regime massimo pulito e stabile sotto carico, senza esitazioni, senza fumo oltre il normale e senza battiti metallici |
Nota di sicurezza. Una miscela ad alto regime troppo magra è il guasto più dannoso che un carburatore di decespugliatore possa avere. Un motore può grippare completamente in ben meno di un minuto di taglio intenso con una regolazione H troppo magra. Se un motore suona come se girasse notevolmente più alto e “pulito” del normale e comincia a sembrare o suonare “duro”, fermati immediatamente e lascialo raffreddare invece di continuare a fare diagnosi mentre è in funzione.
Proprio per quanto danno può fare una regolazione H troppo magra, esistono i tappi limitatori di fabbrica — vedi sotto.
Perché esistono i tappi limitatori
Dalla metà degli anni 2000, la maggior parte dei motori a due tempi portatili venduti con carburatori regolabili ha tappi limitatori di plastica montati sulle viti L e H. Questi tappi sono stampati con alette che bloccano fisicamente la fessura del cacciavite dal ruotare oltre un numero prestabilito di gradi in entrambe le direzioni.
Lo scopo è quasi interamente normativo e protettivo, non un ostacolo deliberato:
- Conformità alle emissioni. Gli enti regolatori richiedono che un motore non possa essere impoverito ben oltre la miscela certificata per le emissioni, poiché una miscela più magra brucia più caldo e produce una chimica di scarico diversa rispetto a quella per cui il motore è stato certificato.
- Protezione di garanzia e affidabilità. La causa singola più frequente di grippaggi motore segnalati ai centri assistenza come “problema del cliente” è un circuito H reso troppo magro da una regolazione sul campo fatta da un utente inesperto. Il tappo mantiene l’intervallo di regolazione abbastanza ristretto da far sì che anche una regolazione scadente raramente raggiunga un territorio davvero pericoloso.
- Coerenza tra i rivenditori. Un intervallo limitato garantisce che un tecnico ovunque ottenga un risultato simile, invece che la miscela si allontani sempre più dalla specifica ogni volta che qualcuno “la tocca un po’.”
I tappi limitatori consentono in genere solo un quarto di giro circa di movimento, sufficiente a compensare l’altitudine, la qualità del carburante o la temperatura stagionale, ma non sufficiente a mascherare in modo significativo un carburatore davvero usurato, una guarnizione del basamento che perde o un filtro carburante parzialmente intasato. Se un motore gira male ai limiti dell’intervallo limitato, il difetto di solito non riguarda affatto la miscela — si trova altrove nel sistema del carburante o dell’aria.
Carburatori a vite singola e senza regolazione
Una grande quota dei decespugliatori attualmente in produzione, specialmente i modelli compatti da hobbista, usa uno di due design semplificati:
- Carburatori a getto fisso con solo vite T. I circuiti L e H sono impostati da un orifizio fisso dimensionato in fabbrica e non possono essere regolati in alcun modo — non c’è vite da girare. Solo il regime minimo (T) è regolabile dall’utente.
- Design a vite di miscela singola. Alcuni motori combinano la regolazione della miscela in un’unica vite (a volte comunque tappata), con il secondo circuito fisso. È meno comune rispetto ai setup completamente a getto fisso, ma compare su alcuni modelli di fascia media.
Nessuno dei due è un difetto o un abbassamento di qualità in senso negativo — è una semplificazione deliberata adatta a un motore che trascorre la maggior parte della sua vita a un’unica altitudine, con carburante costante, con un rapporto di miscela che non deve inseguire condizioni mutevoli come potrebbe fare un motore forestale professionale usato tra regioni e stagioni diverse. Se il tuo carburatore ha una sola vite visibile vicino al lato marmitta o al lato filtro aria del corpo carburatore, quella è quasi sempre T, e girarla cambia solo il regime minimo — non risolverà un problema di funzionamento grasso o magro.
Riportare i sintomi alla vite giusta
Quando qualcosa non va, aiuta risalire dal sintomo al circuito piuttosto che tentare a caso tutte e tre le viti.
- Non tiene il minimo senza spegnersi, oppure il minimo è troppo alto/basso ma per il resto regolare — controlla prima T; è un problema meccanico di regime minimo, non di miscela.
- Il minimo è irregolare, oscilla o si spegne proprio quando acceleri di scatto — questo punta al circuito L.
- Funziona bene al minimo e ai bassi regimi ma perde potenza, si surriscalda o batte in colpi metallici sotto taglio prolungato a pieno gas — questo punta al circuito H.
- Fumo eccessivo e candela fuligginosa a tutti i regimi — di solito indica entrambi i circuiti troppo grassi, o semplicemente un rapporto di miscela carburante troppo ricco piuttosto che il carburatore in sé (vedi la nostra guida su come miscelare correttamente il carburante per motori a 2 tempi).
Per la procedura effettiva, passo dopo passo, di regolazione di queste viti in sicurezza, consulta la nostra guida pratica separata sulla regolazione del carburatore di un decespugliatore — questo articolo tratta deliberatamente cosa fa ciascuna vite, non la procedura di regolazione in sé.
Quando rivolgersi a un rivenditore
- Il motore non ha tappi limitatori montati e non ti senti sicuro nel leggere i giri con un contagiri — un rivenditore con lo strumento corretto e la scheda tecnica di fabbrica otterrà un risultato più rapido e sicuro rispetto ai tentativi ad occhio.
- Sospetti che il circuito H abbia funzionato troppo magro abbastanza a lungo da causare un battito metallico, rigature o una perdita di compressione evidente — questa è un’ispezione interna del motore, non una regolazione del carburatore.
- Il carburatore non ha alcuna vite regolabile e il motore continua a funzionare male — il difetto risiede nel filtro carburante, nelle tubazioni, nella membrana, nelle guarnizioni o nel filtro aria, non nella miscela, e vale la pena di una revisione vera invece di ripetuti tentativi di “regolare” un carburatore a getto fisso.
- Hai regolato entro l’intervallo limitato e il motore continua a non tenere un minimo pulito o un regime massimo pulito — questo di solito significa un corpo carburatore usurato, un tubetto impulsi che perde o un problema di guarnizione del basamento che nessuna regolazione delle viti potrà correggere.