Se il motore gira bene al minimo ma non sale oltre un certo punto — oppure accelera brevemente per poi ricadere — il guasto riguarda quasi sempre il flusso d’aria, il carburante o la corsa reale dell’acceleratore, non l’accensione. Il minimo e il pieno gas usano parti diverse del carburatore, quindi un buon minimo non esclude nessuna di queste cause.
Sicurezza prima di tutto. Esegui tutte le operazioni seguenti a motore spento e con il cavo della candela scollegato, tranne le vere e proprie prove di funzionamento. Non lavorare mai su uno scarico o una marmitta calda: lasciala raffreddare completamente prima.
Comincia restringendo il campo
Prima di aprire qualsiasi cosa, ascolta come si manifesta il guasto. Questo ti dice dove guardare per primo.
| Sintomo | Causa più probabile | Controlla per primo |
|---|---|---|
| I giri salgono, poi si appiattiscono e restano fissi a un basso regime | Il cavo dell’acceleratore non apre completamente il carburatore | Regolazione del cavo |
| I giri salgono brevemente poi ricadono al minimo o il motore si spegne | Vite H troppo magra, o filtro carburante ostruito | Vite H, poi filtro carburante |
| Suono di scarico piatto e ovattato, nessuna potenza a nessun regime | Parascintille o scarico ostruito | Marmitta / parascintille |
| Il motore si affloscia ed esita sotto carico di taglio reale | Filtro dell’aria parzialmente ostruito, o H troppo magra | Filtro dell’aria, poi vite H |
| Funziona bene a freddo, peggio quando è caldo | Carenza di carburante (vapor lock, pompa/primer del carburante debole) | Linea del carburante e filtro |
Segui le sezioni seguenti nell’ordine che corrisponde al tuo sintomo: non serve farle tutte e cinque se la tabella ti indica direttamente quella giusta.
1. Vite H (alta velocità) regolata male
La maggior parte dei decespugliatori a 2 tempi ha una vite H che dosa il carburante ad alto regime, separata dalle viti L (bassa) e T (minimo). Se è troppo magra il motore va a scatti, esita o non accelera oltre un certo punto; se è troppo ricca risulta fiacco, fuma, e anche in questo caso i giri si bloccano.
La soluzione:
- Parti dal valore di fabbrica di riferimento indicato nel manuale — tipicamente circa 1 giro fuori dalla posizione tutta chiusa per la vite H (varia da modello a modello; non dare per scontato che 1 giro e mezzo valga per ogni carburatore).
- Scalda il motore fino alla temperatura di esercizio normale.
- Con la macchina in funzione a pieno gas, avvita la vite H (in senso orario) a scatti di 1/8 di giro finché non inizia a perdere potenza (segno che sta diventando magra), poi svitala di circa 1/4 di giro oltre quel punto.
- Verifica con un contagiri se ne hai uno: il regime massimo a vuoto dovrebbe stare al livello indicato nel manuale o appena sotto, in genere nell’intervallo 11.000–13.500 giri/min per le macchine portatili, mai sopra.
Far girare la vite H troppo magra priva il pistone del raffreddamento e della lubrificazione forniti dalla miscela. Il motore può surriscaldarsi e grippare in pochi minuti di lavoro sostenuto a pieno gas — in caso di dubbio, è meglio pendere leggermente verso il ricco piuttosto che verso il magro.
Se il carburatore è rimasto fermo con carburante vecchio, i getti potrebbero essere semplicemente intasati indipendentemente dalla posizione della vite: in tal caso serve una pulizia del carburatore o un kit di revisione, argomento che esula dallo scopo di questo articolo (vedi la nostra guida sulla regolazione del carburatore per il procedimento completo).
2. Scarico o parascintille ostruito
Il parascintille è una retina fine posta nella marmitta che intrappola le particelle di carbonio. Con il tempo — specialmente sui motori a 2 tempi fatti girare ricchi, o sulle macchine con molte ore al minimo — si intasa completamente e strozza lo scarico, il che a sua volta strozza la capacità del motore di respirare e accelerare.
La soluzione:
- Lascia raffreddare completamente la macchina (la marmitta resta calda a lungo).
- Rimuovi le viti del coperchio della marmitta ed estrai la retina parascintille.
- Ispezionala: una retina in buono stato mostra fuliggine grigio chiaro; una ostruita è incrostata di nero catramoso, con i fori della maglia visibilmente chiusi.
- Puliscila con una spazzola metallica, oppure lasciala in ammollo in detergente per carburatori, poi asciugala completamente prima di rimontarla. Se è incrinata, strappata o non si pulisce bene, sostituiscila: le retine costano solo pochi euro.
- Mentre è smontata, controlla anche la luce di scarico sul cilindro per depositi di carbonio sui 2 tempi con molte ore di lavoro; una luce di scarico molto incrostata richiede una decarbonizzazione, lavoro più adatto a un’officina.
3. Filtro dell’aria parzialmente ostruito
Un filtro leggermente polveroso raramente causa questo guasto: il minimo e il taglio leggero possono funzionare bene anche con un flusso d’aria limitato. È quando il filtro è molto carico di polvere e fibra d’erba che il motore non riesce a richiamare abbastanza aria per sostenere la combustione a pieno gas, e si affloscia o rifiuta di accelerare sotto carico.
La soluzione:
- Rimuovi il filtro e mettilo controluce: se riesci a malapena a vedere la luce attraverso, sta limitando il flusso d’aria in modo significativo.
- Filtri in spugna: lava con acqua tiepida e un po’ di detersivo per piatti, risciacqua, strizza per asciugare (mai torcere o strizzare a fondo), e lascia asciugare completamente prima di rimontare. Un leggero strato di olio per filtri aiuta a trattenere la polvere sugli elementi in spugna.
- Filtri in carta o feltro: elimina i detriti battendo il filtro, ma sostituiscilo invece di lavarlo: una volta che il materiale in carta è saturo di polvere fine non recupera più il flusso.
- Controlla anche l’alloggiamento del filtro e la sede della guarnizione: un filtro non alloggiato correttamente lascia passare aria non filtrata bypassandolo del tutto, il che causa un problema diverso (usura precoce) piuttosto che questo.
Prevedi di sostituire un filtro in spugna ogni stagione o due con uso normale, e un filtro in carta circa una volta a stagione in condizioni polverose.
4. Cavo dell’acceleratore mal regolato o allungato
Se la leva dell’acceleratore raggiunge la corsa completa ma la farfalla del carburatore non si apre del tutto, il motore fisicamente non può accelerare oltre l’apertura parziale che il cavo consente, per quanto puliti siano il carburante e l’aria.
La soluzione:
- A motore spento, tira a fondo la leva dell’acceleratore e osserva il braccio della farfalla del carburatore (visibile dove il cavo entra nel corpo carburatore).
- Dovrebbe ruotare fino ad aprirsi completamente e appoggiarsi al proprio finecorsa. Se si ferma prima, il cavo ha del gioco da recuperare.
- Individua il registro del cavo — di solito un registro a barilotto vicino all’impugnatura o dove il cavo entra nell’alloggiamento del motore.
- Allenta il controdado, ruota il registro per eliminare il gioco (in genere un quarto o mezzo giro alla volta), poi serra di nuovo il controdado e ricontrolla la corsa completa dell’acceleratore.
- A motore acceso, verifica che l’acceleratore torni pulito al minimo quando viene rilasciato: un cavo troppo teso può tenere l’acceleratore aperto, il che è un problema di sicurezza, non solo di prestazioni.
L’allungamento del cavo avviene gradualmente nel corso di una stagione d’uso, quindi se stai inseguendo una perdita graduale di potenza ai regimi alti piuttosto che improvvisa, questo è un forte candidato.
5. Alimentazione del carburante debole sotto alta richiesta
Un motore può girare al minimo e persino accelerare brevemente con un’alimentazione di carburante parziale, per poi vacillare non appena richiede il flusso pieno che l’acceleratore tutto aperto esige. Questo si manifesta come giri che salgono e poi si affloscia, oppure un’esitazione sotto carico di taglio reale piuttosto che accelerando liberamente in aria.
Cause comuni, all’incirca in ordine di probabilità:
| Causa | Segno tipico |
|---|---|
| Filtro carburante in serbatoio intasato | I giri vanno bene brevemente, poi si affamano come se il carburante stesse finendo |
| Linea del carburante incrinata o schiacciata | Carenza intermittente, a volte peggiore col caldo |
| Bulbo del primer debole o incrinato | Il bulbo non si riempie completamente dopo l’adescamento |
| Tappo del carburante con sfiato allentato o incrinato | I sintomi peggiorano più il motore gira (si crea vuoto nel serbatoio) |
| Acqua o carburante stantio nella miscela | Ripresa scarsa e funzionamento irregolare su tutta la gamma di giri |
La soluzione: estrai il filtro del carburante attraverso il bocchettone di riempimento con un filo piegato e controllalo per scolorimento o una consistenza rigida e intasata: sostituiscilo in caso di dubbio, è un pezzo economico. Ispeziona la linea del carburante per crepe capillari, specialmente vicino ai passacavi in gomma. Premi il bulbo del primer e verifica che si riempia di nuovo in modo deciso; un bulbo che si riempie in modo debole o lento va sostituito. Infine, allenta il tappo del carburante e ascolta un sibilo di equalizzazione della pressione: se il serbatoio stava creando vuoto, uno sfiato del tappo ostruito sta affamando il carburatore man mano che il serbatoio si svuota.
Verifica rapida
Segui questo ordine per la diagnosi più veloce:
- Ascolta e confronta il sintomo con la tabella all’inizio.
- Togli il coperchio della marmitta e controlla il parascintille: è il controllo fisico più rapido e un colpevole molto comune.
- Controlla il filtro dell’aria mettendolo controluce.
- Verifica che la corsa completa del cavo dell’acceleratore apra del tutto il carburatore.
- Controlla il filtro del carburante e il bulbo del primer se il motore si affama specificamente sotto carico.
- Solo a questo punto tocca la vite H, e solo rispetto al valore di fabbrica di riferimento con un contagiri, se possibile.
Quando rivolgersi a un rivenditore
Se hai pulito il parascintille, montato un filtro pulito, corretto il cavo e verificato una buona alimentazione del carburante ma il motore continua a non accelerare liberamente, il carburatore stesso probabilmente necessita di una pulizia professionale, di un kit di revisione, o della sostituzione della membrana e delle guarnizioni: componenti che su alcuni modelli sono complicati da reperire e montare correttamente. Un servizio di revisione carburatore in officina costa in genere tra €50 e 90, e di solito conviene rispetto a continuare a tentare da soli, specialmente su una macchina ancora in garanzia, dove i lavori fai-da-te sul carburatore possono invalidarla.
Se il motore perde potenza anche gradualmente nel corso di molte ore d’uso pur dopo la manutenzione, o se senti battiti sotto carico, questo indica un’usura interna piuttosto che un problema di regolazione: fai controllare la compressione prima di spendere altro in ricambi.